Ambato a principios de 1900.
Contexto histórico y justificación del proyecto (finales del siglo XIX – 1904)
A inicios del siglo XX, el Oriente ecuatoriano (Amazonía) se encontraba prácticamente desconectado del resto del país.
Solo existían precarios caminos de herradura desde la Sierra, la presencia estatal era mínima y la región estaba bajo
la fuerte influencia económica de Iquitos (Perú) por el auge del caucho (1880-1910).
La Revolución Liberal (1895) y el gobierno de Eloy Alfaro priorizaron la articulación territorial
y la “nacionalización” del Oriente como parte del proceso de construcción del Estado-nación.
El ferrocarril Guayaquil-Quito (culminado en 1908) se convirtió en el eje vertebrador del país.
A partir de él se pensaron tres grandes proyectos orientales:
-Ambato–Curaray
-Riobamba–Morona
-Puerto Bolívar–Loja–Marañón
El de Ambato al Curaray era el más viable y prioritario: convertiría en vía férrea el tradicional camino de Baños
a Canelos por el valle del Pastaza, llegaría a un punto navegable del río Curaray y conectaría la Sierra
central con las hoyas del Napo y Pastaza.
Sus principales defensores tempranos fueron el ambateño Luis A. Martínez (político, escritor y ministro)
y el dominico Enrique Vacas Galindo (gran conocedor del Oriente y autor del mapa oficial de 1906).
Ambos ofrecieron conferencias en 1905 que se publicaron y se presentaron al Congreso de 1908 como argumento de urgencia patriótica.
Formalización legal y primeros estudios (1904-1907)
En octubre de 1904 el Congreso aprobó un decreto que autorizaba la construcción del ferrocarril Ambato–Baños–Curaray,
creaba fondos especiales (impuestos al aguardiente, estanco del tabaco, etc.) y encargaba la obra a la
Junta Promotora del Camino al Oriente (creada poco antes por iniciativa de Luis A. Martínez).
En 1905-1906 los ingenieros estadounidenses Charles H. Moore y Walter G. Fox realizaron los estudios preliminares.
Presentaron un trazado de 117 km desde Ambato, por los ríos Ambato, Patate y Pastaza, hasta más allá del Puyo y un punto navegable del Curaray.
El costo estimado de la parte más difícil (hasta el Arajuno) era de unos 3,3 millones de dólares.
Sin embargo, el Concejo Municipal de Pelileo logró que en 1907 se ordenara desviar la línea por esa población,
lo que aumentaba significativamente el costo, la dificultad y generaría problemas más tarde.
Plano del Ferrocarril al Curaray con el tramo construido hacia 1930.
Inicio real de las obras y construcción del tramo Ambato–Pelileo (1912-1917)
Tras años de debates, contratos fallidos y desvíos de fondos (especialmente por la crisis fronteriza con el Perú en 1910),
el proyecto del Ferrocarril al Curaray entró finalmente en fase de ejecución durante la segunda presidencia de Leonidas Plaza Gutiérrez (1912-1916).
Este período marcó el único momento en que se construyó un tramo efectivo de la línea, aunque muy lejos del objetivo original de llegar al río Curaray.
El Congreso de 1912 facultó al Poder Ejecutivo para construir el ferrocarril “directamente o por contrato”, en acuerdo con la Junta Promotora,
fijando un plazo de seis meses para el inicio de los trabajos y asignando nuevos fondos. Se optó por la administración directa del Estado.
La dirección técnica se encomendó nuevamente a los ingenieros estadounidenses Charles H. Moore y Walter G. Fox,
quienes ya habían realizado los estudios de 1905-1906.
Las obras comenzaron oficialmente el 22 de abril de 1913. Ese mismo año se produjo un cambio institucional importante:
la construcción pasó al Ministerio de Obras Públicas y la Junta Promotora quedó reducida a un papel meramente consultivo.
Se dictaron varios reglamentos de organización y se reformó el sistema de financiación. En octubre de 1913 se suprimieron
todas las Juntas de Obras Públicas del país, concentrando las facultades en el Ejecutivo.
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