Ambato a principios de 1900.
Contexto histórico y justificación del proyecto (finales del siglo XIX – 1904)
A inicios del siglo XX, el Oriente ecuatoriano (Amazonía) se encontraba prácticamente desconectado del resto del país.
Solo existían precarios caminos de herradura desde la Sierra, la presencia estatal era mínima y la región estaba bajo
la fuerte influencia económica de Iquitos (Perú) por el auge del caucho (1880-1910).
La Revolución Liberal (1895) y el gobierno de Eloy Alfaro priorizaron la articulación territorial
y la “nacionalización” del Oriente como parte del proceso de construcción del Estado-nación.
El ferrocarril Guayaquil-Quito (culminado en 1908) se convirtió en el eje vertebrador del país.
A partir de él se pensaron tres grandes proyectos orientales:
-Ambato–Curaray
-Riobamba–Morona
-Puerto Bolívar–Loja–Marañón
El de Ambato al Curaray era el más viable y prioritario: convertiría en vía férrea el tradicional camino de Baños
a Canelos por el valle del Pastaza, llegaría a un punto navegable del río Curaray y conectaría la Sierra
central con las hoyas del Napo y Pastaza.
Sus principales defensores tempranos fueron el ambateño Luis A. Martínez (político, escritor y ministro)
y el dominico Enrique Vacas Galindo (gran conocedor del Oriente y autor del mapa oficial de 1906).
Ambos ofrecieron conferencias en 1905 que se publicaron y se presentaron al Congreso de 1908 como argumento de urgencia patriótica.
Formalización legal y primeros estudios (1904-1907)
En este marco, dos figuras destacaron como impulsores decididos del ferrocarril: el ambateño Luis A. Martínez, hacendado, político, escritor
y ministro de Instrucción Pública y el dominico Fray Enrique Vacas Galindo, profundo conocedor del Oriente y autor del mapa oficial de 1906.
Ambos defendieron con vehemencia que la vía más corta, económica y estratégica era la que partía de Ambato, seguía el valle del Pastaza por
Baños y alcanzaba un punto navegable del río Curaray. Desde allí se abriría comunicación fluvial con el Napo y, en última instancia, con el Amazonas.
Ese era el destino final proyectado: un puerto fluvial en el Curaray que permitiera el control efectivo del Oriente, la colonización y el
aprovechamiento de caucho, cacao, maderas y otras riquezas.
El Congreso de 1904 autorizó formalmente la construcción del ferrocarril Ambato-Baños-Curaray, creó fondos especiales (impuestos al aguardiente,
estancos y rentas de caminos) y encargó la obra a la Junta Promotora del Camino al Oriente, impulsada por Martínez. En 1905-1906 los ingenieros
estadounidenses Charles H. Moore y Walter G. Fox realizaron los estudios preliminares. Localizaron 117 kilómetros de vía, desde Ambato siguiendo
los ríos Ambato, Patate y Pastaza, pasando Baños y adentrándose hasta más allá del Puyo, con destino final en un punto navegable del Curaray,
ya en plena llanura oriental.
El proyecto se vendía como obra redentora: aseguraría la integridad territorial, facilitaría la colonización y completaría la articulación de
las tres regiones continentales del país al unirse a la línea Guayaquil-Quito (que llegó a Ambato en 1906).
Desde el principio surgieron obstáculos. Los fondos eran insuficientes y se necesitaba capital externo. Aparecieron varios contratos
(Moore-Fox, Moncayo y el polémico del conde de Charnacé) que generaron intensos debates sobre soberanía, cesión de tierras baldías y
precios kilométricos. La Junta defendió con uñas y dientes el control nacional de la obra. La Asamblea de 1907 reforzó los fondos y,
por presión del Concejo Municipal de Pelileo, ordenó que la línea pasara por esa población, introduciendo un desvío que más tarde se
revelaría costoso y decisivo. Fondos desviados a gastos militares, inestabilidad política y la amenaza de guerra con el Perú impidieron
el inicio efectivo de las obras durante varios años.
Plano del Ferrocarril al Curaray con el tramo construido hacia 1930.
Inicio real de las obras y construcción del tramo Ambato–Pelileo (1912-1917)
Tras años de debates, contratos fallidos y desvíos de fondos (especialmente por la crisis fronteriza con el Perú en 1910),
el proyecto del Ferrocarril al Curaray entró finalmente en fase de ejecución durante la segunda presidencia de Leonidas Plaza Gutiérrez (1912-1916).
Este período marcó el único momento en que se construyó un tramo efectivo de la línea, aunque muy lejos del objetivo original de llegar al río Curaray.
El Congreso de 1912 facultó al Poder Ejecutivo para construir el ferrocarril “directamente o por contrato”, en acuerdo con la Junta Promotora,
fijando un plazo de seis meses para el inicio de los trabajos y asignando nuevos fondos. Se optó por la administración directa del Estado.
La dirección técnica se encomendó nuevamente a los ingenieros estadounidenses Charles H. Moore y Walter G. Fox,
quienes ya habían realizado los estudios de 1905-1906.
Las obras propiamente dichas no comenzaron hasta el 22 de abril de 1913, durante la segunda presidencia de Leonidas Plaza Gutiérrez.
Se optó por la administración directa del Estado, bajo la dirección técnica de Fox y con el impulso organizador del ministro de Obras
Públicas Modesto A. Peñaherrera y del superintendente Carlos Egas Valdivieso.
El trazado original de Fox descendía de forma relativamente directa hacia el Oriente. Pero el desvío obligado hacia Pelileo obligó
a subir desde la estación de Pachanlica hasta la altura de la ciudad, elevando costos y retrasando el avance.
A pesar de las dificultades,
escasez de jornaleros (los salarios eran bajos), falta de piedra y problemas de financiación, en 1916 los trabajos de explanación
entre Ambato y Pelileo (unos 34 km) estaban casi terminados y se habían enrielado más de 20 kilómetros hasta Chiquicha.
Se construyó un importante puente de acero de 21 metros de luz sobre el río Pachanlica.
La enrieladura llegó a Pelileo a finales de 1917.
El material rodante llegó desde Estados Unidos. En 1914 se recibieron dos locomotoras
Baldwin 2-6-0 tipo “Mogul” para ancho 1.067mm de 48 pies (12,19 m),
construidas en Filadelfia (números de fábrica 41159 y 41160).
Pintadas de negro y dorado, llevaban en los costados del ténder las inscripciones “FERROCARRIL AL CURARAY” y “GOBIERNO DEL ECUADOR”.
Contaban con freno de contrapresión Le Chatelier. Junto a ellas llegaron ocho plataformas y dos carros de carga cerrados.
Una de las plataformas se adaptó posteriormente para el transporte de pasajeros. Las locomotoras y el material comenzaron
a circular en agosto de 1914, primero para el servicio de trabajadores y materiales de construcción.
Método de operación y servicios entre 1914-1939
Durante los años en que el tramo Ambato-Pelileo estuvo operativo (aproximadamente 1914-1939), el servicio fue modesto y irregular.
Los trenes circulaban principalmente algunos días a la semana. Inicialmente se usaron para el traslado de obreros y materiales;
más adelante se ofreció un servicio mixto de carga y pasajeros. Los ingresos eran bajos: en 1916 se reportaban apenas poco más de dos mil sucres
por concepto de carga y pasajeros. La línea nunca alcanzó el volumen de tráfico que justificaría su mantenimiento a largo plazo.
No llegó a Baños ni, mucho menos, al Curaray. Su principal utilidad práctica fue local: conectar Ambato con Pelileo,
aunque ya existía una carretera paralela. El desvío obligado hacia Pelileo, impulsado por intereses municipales,
terminó desvirtuando el carácter nacional de la obra y convirtiéndola, en la práctica, en un ramal de escasa trascendencia económica.
Declive y final
A partir de 1917 los avances se estancaron. Los fondos se diluyeron, la administración técnica se debilitó y la Primera Guerra Mundial
y las crisis internas dificultaron la continuidad. En la década de 1920 el país vivió un cambio profundo en su política vial: el auge del automóvil
y la construcción de carreteras relegaron a los ferrocarriles. Los contratos con la Leonard Exploration Company (vinculados a la exploración
petrolera en el Oriente) priorizaron caminos y carreteras de Ambato a Mera y hacia el Napo, congelando definitivamente el proyecto ferroviario
al Curaray en 1926.
El corto tramo operativo se convirtió en una carga. Prestaba servicio irregular, no cubría costos de operación y requería inversión en renovación de durmientes.
En 1939 se decretó el levantamiento de los rieles para destinar el producto de su venta a la construcción de la carretera Ambato-Curaray
(que llevaría el nombre de Luis A. Martínez). La oposición regional en Tungurahua logró una revocatoria temporal, pero en 1942 el levantamiento se confirmó.
Los rieles se vendieron para ser reutilizados en la sección Tambo-Biblián del ferrocarril Sibambe-Cuenca.
Las dos locomotoras Baldwin fueron transferidas ese mismo año de 1939 al Ferrocarril Quito-San Lorenzo (Q.S.L.) por clausura de la línea.
Allí continuaron su vida útil hasta su baja posterior.
Las razones por las que el ferrocarril nunca llegó a su destino proyectado en el Curaray fueron múltiples y entrelazadas: insuficiencia crónica de fondos
(muchas veces desviados a gastos militares o de emergencia), inestabilidad política, conflictos entre la Junta y el Ejecutivo, el costoso desvío a Pelileo
impuesto por presiones locales, la competencia creciente de las carreteras y, finalmente, el cambio de prioridad hacia la explotación petrolera
y las vías carreteras en la década de 1920.
Hoy el Ferrocarril al Curaray sobrevive en la memoria como un símbolo de las ambiciones y las contradicciones del Ecuador liberal.
Fue un proyecto que ilustra cómo los sueños de articulación territorial y defensa de la soberanía chocaron con las realidades de la regionalización política,
la escasez de recursos y los cambios tecnológicos.
De aquel ferrocarril hacia el Oriente solo quedó un corto tramo entre Ambato y Pelileo, las
dos locomotoras Baldwin terminaron en otra línea igual que sus rieles.
