Locomotoras Alsthom BBB-150
En 1954 se hizo el pedido por cinco locomotoras de la serie y fue registrado en enero de 1955.
A través del respaldo financiero e industrial francés, el fabricante Alsthom asumió el reto y diseñó una solución a la medida,
dando a luz a las cinco unidades que conformaron la serie 151 a 155, entregadas entre 1956 y 1957.
Para responder a la sinuosidad de la vía de ancho métrico (1.067 mm),
Alsthom ideó una máquina articulada compuesta por dos semicuerpos simétricos apoyados
sobre tres bogies de dos ejes cada uno, configurando un arreglo rodante Bo-Bo-Bo.
El bogie central actuaba como punto de articulación entre ambas mitades. Esta disposición distribuía eficientemente el peso, permitía una flexibilidad inusual para inscribirse en curvas cerradas y minimizaba el desgaste sobre los rieles.
La BBB-152 al salir de fábrica de Alsthom.
Motor Sulzer 6LDA25.
La propulsión de las nuevas locomotoras estaría a cargo de dos motores suizos Sulzer 6LDA25, y,
antes de continuar expliquemos el nombre del propio motor, es muy sencillo:
6 el número de cilindros, L diseñado para uso en Locomotoras,
D con inyección Directa, A la generación o evolución del diseño (serie A),
25 el diámetro de cada cilindro en centímetros (250 mm).
A diferencia de las locomotoras americanas modernas que usaban motores en "V",
el 6LDA25 es un motor vertical de 6 cilindros en línea. Esto lo hace muy largo,
alto y angosto, ideal para caber en el centro del pasillo de la locomotora.
La razón por la que la locomotora contaba con dos era que Alsthom
no tenía un motor lo suficientemente potente en la época y las autoridades ecuatorianas con ayuda técnica extranjera
habían solicitado una potencia de al menos 1.500cv a nivel del mar para superar las fuertes pendientes de ambas líneas,
Guayaquil a Quito y Quito a San Lorenzo.
Así pues, estos motores ofrecían una potencia máxima de 760cv a 800rpm a nivel del mar y como la locomotora era
de doble sección equipaba dos de ellos sumando un total de 1.520cv, a 3.000m de altura la potencia se limitaba a 610cv por motor
sumando un total de 1.220cv.
Uno de los aspectos más interesantes de estas máquinas fue la introducción del "freno dinámico" en Ecuador, esto
debido a los prolongados e intensos descensos de la cordillera.
Para entenderlo debemos primero entender cómo funciona una locomotora diésel-eléctrica.
En este tipo de locomotoras los motores principales, los 6LDA25 actúan como generadores eléctricos,
convirtiendo la energía cinética en electricidad que pasa a los motores de tracción de los bogies para impulsar
los ejes y mover el tren.
Cuando el maquinista comienza a descender una pendiente desacelera los motores principales (los 6LDA25)
y quedan en ralentí, la inercia del tren empuja la locomotora colina abajo, el peso de los vagones obliga a las ruedas a girar,
y estas hacen girar a los 6 motores eléctricos de tracción situados en los tres bogies, es entonces cuando el maquinista
también acciona el "freno dinámico".
Al activarlo, los motores de tracción que están en las ruedas cambian de trabajo.
En vez de usar electricidad para empujar, empiezan a generar electricidad por la bajada, para disipar toda esa energía,
el freno dinámico se encarga de enviarlo a través de cables directamente a unas rejillas gigantes instaladas en el techo de la locomotora,
estas rejillas funcionan exactamente como los filamentos de una tostadora de pan: se ponen al rojo vivo
y transforman la energía de la bajada en calor, y con ayuda con un ventilador gigante es expulsado al aire libre.
En cuanto a su disposición de ejes nos encontramos con una configuración Bo'Bo'Bo, de ahí el nombre de la locomotora "BBB-151",
(la letra "o" significa que cada eje cuenta con su propio motor de tracción independiente suspendido en la punta del eje).
El gran reto de una configuración de tres bogies es el comportamiento del bogie central en las curvas.
Si los tres bogies estuvieran fijos en línea recta, el central se descarrilaría hacia el exterior
de la curva debido a la fuerza centrífuga y la rigidez geométrica. Para resolver esto, Alsthom implementó un sistema de chasis articulado:
Los tres bogies no están completamente aislados, están unidos mecánicamente entre sí mediante varillajes y articulaciones esféricas inferiores.
Cuando el bogie delantero entra en una curva y pivota, su movimiento empuja mecánicamente al bogie central a desplazarse lateralmente.
El pivote central (la junta donde el chasis de la locomotora descansa sobre el bogie del medio)
posee un juego o tolerancia de desplazamiento lateral libre (longitudinal y transversal) de varios centímetros.
Esto permite que el bogie central se desplace hacia adentro o hacia afuera de la curva de forma controlada, manteniendo
los juegos de ruedas perfectamente alineados y centrados con respecto al hilo del riel.
Dado que el motor diésel Sulzer 6LDA25 entrega un torque masiva a bajas revoluciones,
la relación de engranajes de estos bogies estaba calculada específicamente para montaña y baja velocidad
privilegiando la fuerza de arrastre sobre la velocidad final, la cual era 70 km/h.
Uno de los tres bogies de una locomotora Alsthom BBB-151 ecuatoriana.
Pasando con otros detalles durante su servicio, al poco tiempo fueron modificadas con un nuevo testero. Al salir de fábrica contaban con un deflector de obstaculos compuesto por varias barras de metal pero pronto se sustituyó por un bloque macizo, plano y sobresaliente como se puede ver entre la foto 1 y 2 debajo de este texto. Esta parece ser una modificación exclusiva de los talleres de Ibarra ya que en 1992 llegaron nuevas locomotoras diésel GEC Alsthom AD24 "2400" y la única que circuló y circula actualmente en el Tren del Tayta Imbabura lleva esa modificación, la "2402", ninguna de las otras ocho locomotoras tiene ese testero. Ver testero de la "2402"
Locomotora BBB-152 con deflector original.
Locomotora BBB-151 con nuevo testero.
Una de las BBB-151 en El Quinche con testero modificado.
La última locomotora del tipo en prestar servicio fue la BBB-155 que se quedó tirada en el Alto Tambo
cerca de la estación Lita en 2002 y su maquinista fue Manuel Hidalgo Padilla. Allí permaneció durante
algunos años a la vista de los lugareños, la "ENFE" nunca priorizó su recuepración, todo lo contrario.
Se tiene registro de que en 2005 todavía se encontraba allí y, al parecer aunque la autora de este texto
no ha podido comprobarlo todavía parece que fue rescatada en 2008, lo sí comprobado es que la locomotora encargada de hacerlo fue
una GE 47-ton numerada como "1" que también guarda cierto misterio al no poder rastrearse su origen con exactitud.
Ver locomotora 47-ton en Ibarra en 2018.
A fecha de octubre de 2026 cuando se escribe este artículo, existen tres locomotoras pero ninguna
en estado de marcha: la BBB-155 apartada en Ibarra
en la misma vía en que llegó en 2008 siendo la única que conserva la placa frontal original, la BBB-151 con exterior repintado
durante la "FEEP" y en exhibición en un trozo de vía en los talleres de Ibarra y
la BBB-154 en el mismo estado que la BBB-151. Las otras dos máquinas fueron chatarreadas en los talleres de Ibarra en la década de los 2000.
.jpg)
