Ferrocarril de Yaguachi

Los primeros sueños y el arranque (1861-1875)

En aquellos años el Ecuador vivía todavía dividido por la geografía.
Cruzar desde la costa hasta la sierra significaba enfrentarse a caminos apenas transitables, a leyendas de peligros y a jornadas que podían alargarse más de una semana. El propio Bolívar, décadas atrás, había necesitado trece días para llegar de Quito a Guayaquil. Esa realidad pesaba sobre el país como una herida abierta. Fue Gabriel García Moreno quien transformó el anhelo en proyecto.

En 1861, durante su primer período de influencia, la Convención Nacional autorizó al Poder Ejecutivo a celebrar contratos para construir ferrocarriles o caminos de ruedas desde Babahoyo u otro punto de la costa hasta Quito, y también hacia otras regiones.
Aquel decreto, firmado el 23 de abril de 1861, fue el primer paso oficial. García Moreno, sin embargo, comprendió que la empresa completa resultaba todavía desproporcionada para los recursos del erario.
Prefirió entonces concentrar energías en la gran carretera de Quito, que hacia 1872 llegaba ya hasta Sibambe, con sus 273 kilómetros, más de cien puentes y ciento treinta acueductos.

Solo entonces se atrevió a dar el salto. Los obstáculos geológicos cerca del litoral le convencieron de que lo más práctico era unir Sibambe con Yaguachi mediante una vía férrea, aprovechando el río Yaguachi para el tramo final hacia Guayaquil. En diciembre de 1872 firmó los plenos poderes a favor de Antonio Flores, ministro en Washington, y envió al ingeniero Henry G. Mac Clellan a buscar capitales y materiales en Estados Unidos e Inglaterra.
Al mismo tiempo, el ingeniero ecuatoriano Modesto López, formado en la Politécnica, comenzó a levantar terraplenes desde Sibambe hacia Licay y la quebrada del Peligro, cerca de Huigra. En Yaguachi se iniciaron los trabajos de dragado del río y la preparación de la estación junto a la orilla.

Las dos primeras locomotoras llegaron poco después. Eran máquinas Porter de vía estrecha (914 mm), al armarse, siguiendo la costumbre inglesa, se les puso los nombres de “García Moreno” y “José Javier Eguiguren” pero en Ecuador ambos funcionarios protestaron por lo que consideraban una arbitrariedad y ordenaron cambiarlos.
Así nacieron las locomotoras “Quito” y “Guayaquil”, destinadas a unir simbólicamente las dos ciudades principales del país. Cada una costó siete mil quinientos soles y habían sido adquiridas bajo especificaciones de los ingenieros del Ferrocarril del Perú.

El 1 de mayo de 1874 se estableció oficialmente el tráfico entre Yaguachi y Milagro.
En el primer mes las entradas por fletes y pasajes alcanzaron 358 pesos, cantidad suficiente para cubrir los sueldos del cuerpo de ingenieros. El 27 de enero de 1875 García Moreno firmó el primer Reglamento de tráfico y, por primera vez en un documento oficial, llamó a la línea Ferrocarril del Sur. Las normas eran severas: multas y penas de prisión para quien transitara por la vía o dañara rieles o máquinas.

Cuando el presidente partió de Quito el 15 de abril de 1875 para inspeccionar personalmente los trabajos, la obra ya era una realidad tangible en la costa. Visitó los campamentos de Pagma y Guigra, revisó la organización en Yaguachi y obtuvo de los comerciantes de Guayaquil un préstamo de doscientos mil pesos sin intereses.
En su Mensaje al Congreso del 6 de agosto de 1875 —escrito pocas horas antes de su trágico final— pudo informar que el ferrocarril funcionaba en una extensión de nueve leguas (43,4km) y que se disponía de rieles para treinta kilómetros más.
La línea llegaba entonces hasta Barraganetal.

Así, entre sueños largamente acariciados y una voluntad tenaz, nació el Ferrocarril del Sur. Las primeras locomotoras “Quito” y “Guayaquil” ya rodaban sobre los rieles, y el país comenzaba a escuchar, por primera vez, el silbido del vapor entre la costa y las estribaciones de la cordillera.

Kelly, las dificultades y el cambio de rumbo (1884-1892)

Después de los años de casi estancamiento bajo Veintimilla, el presidente José María Plácido Caamaño dio nuevo aliento a la obra.
Nombró administrador del tramo Yaguachi–Chimbo al ingeniero inglés Marco Jameston Kelly, un técnico experimentado, vinculado a los círculos financieros de Europa y Estados Unidos. Kelly presentó en 1885 una propuesta ambiciosa: prolongar la vía desde Chimbo hasta Sibambe (unos 82 kilómetros) a cambio del monopolio de la sal durante doce años, valorado en doscientos mil pesos anuales. El Congreso aprobó el contrato sin mayores modificaciones.

Kelly trabajó con energía. En 1886 levantó sobre el río Chimbo un gran puente de hierro fabricado por la casa Eiffel. Al año siguiente instaló los primeros teléfonos del Ecuador entre Yaguachi y Chimbo, y comenzó a trazar la conocida “Vía Kelly” hacia Sibambe, aprovechando en parte los antiguos terraplenes de la época de García Moreno. Para resolver el costoso y lento transporte de materiales por el río, propuso también la construcción de un ramal de veintiún kilómetros desde Yaguachi hasta Durán (entonces llamado El Recreo), frente a Guayaquil. El Congreso lo autorizó en agosto de 1887.

Los trabajos en Durán empezaron el 8 de diciembre de ese año. El 25 de noviembre de 1888 se colocó el último remache del magnífico puente sobre el río Yaguachi. Ese día pasaron juntas cuatro locomotoras: las ya conocidas “Quito” y “Guayaquil”, la “Cuenca” y la pequeña “Mascota”. Fue un momento de legítimo orgullo. Por primera vez la línea quedaba conectada directamente con el río Guayas.